Autoridade do Estado no Mar I - alguma cronologia comentada do Séc. XII até 1900
Rui
Manuel de Sá Leal
CMG
(Ref.)
Autoridade do Estado no Mar – alguma cronologia comentada
Este estudo não
é, nem pretende ser original.
Pelo contrário,
resulta propositadamente da compilação de excertos de livros, artigos, leis e
outros documentos relacionados com o exercício da autoridade do Estado no mar,
bem como de intervenções de indivíduos que, pela sua ligação ao sector (formal
ou não) ou pelas funções que desempenhavam, sobre ele se pronunciaram.
Havendo
actualmente alguma controvérsia no papel que à Marinha cabe neste assunto – e
sendo indiscutível que num Estado de Direito Democrático o poder político
prevalece sempre sobre o poder militar – previlegiou-se a busca de elementos
que pudessem ilustrar a forma como aquele poder encara o exercício em questão e
indiciar a sua vontade, em especial no período posterior a 25 de Abril de 1974.
Houve pois que
tirar algumas conclusões, que são, naturalmente, de minha inteira
responsabilidade. Tentei ser o mais possível objectivo e lógico mas, como é
evidente, outras pessoas poderão, a partir dos mesmos dados e com idêntica
postura, chegar a diferentes resultados.
Não se enjeitou
também efectuar comentários quando tal pareceu oportuno, ou acrescentar o que
se se afigurava necessário para efeitos de clarificação. Comentários ou
considerandos mais extensos foram remetidos para Anexos.
Uma vez mais,
tudo isto é discutível e de minha inteira responsabilidade (acresce que estou há
anos profissionalmente afastado das matérias agora analisadas, o que pode acarretar
erros de perpectiva e de interpretação, desde logo de diplomas legais). Mas em
todo o caso, o que é verdadeiramente importante neste estudo não é a minha
opinião mas sim o que foi dito, escrito e produzido pelos directos
intervenientes no assunto em apreço.
O que é de
minha autoria, à excepção dos Anexos (a preto) e de transcrições de textos já
anteriormente inseridos (a castanho e itálico), encontra-se escrito a cor,
essencialmente a verde, para melhor distinção do que cabe os autores, que está
a preto e em itálico. Autores a quem cabe, naturalmente, a exclusiva
responsabilidade do que disseram, escreveram ou produziram.
(Cabe aqui
fazer uma “declaração de interesses”: sou oficial de Marinha e estive, em
grande parte da minha carreira, e mesmo por vezes depois dela, ligado ao que se
designa por “missões de interesse público”, se bem que não em Capitanias. Considero
que o envolvimento da Marinha no exercício da autoridade do Estado no mar, tal
como actualmente se pratica, não sendo a solução ideal, configura a que melhor se
adequa ao interesse do país. No tocante à Polícia Marítima não possuo dados
suficientes para uma opinião definitiva. Sem me repugnar a ideia de um corpo
inteiramente civil, também não vejo “fantasmas” que ameacem a democracia na
actual situação).
Este estudo não
é, nem podia ser, exaustivo – é demasiado vasto para tal – ou uma obra acabada
– todo o processo é dinâmico e continua a sofrer alterações. Aponta-se contudo,
a data em que as pesquisas foram concluídas: 4 de Maio de 2017. É um estudo executado em gabinete, suportado por
documentação não classificada, de venda pública ou disponível na Internet – o que pareceu suficiente para
se atingir o fim em vista.
É um trabalho
muito extenso. Será aqui apresentado em várias partes, conforme o seguinte índice:
1. Autoridade do Estado no Mar – alguma cronologia comentada I (até 1900)
Só alguém
verdadeiramente interessado no tema se “atreverá” a lê-lo por inteiro... (os
realces a amarelo darão uma ajuda). Mesmo não lendo os comentários, ficará com
uma boa ideia do que neste país se pensa sobre o exercício da autoridade do
Estado no mar – muito em especial o que dele pensam o poder político e aqueles
que presentemente se opõem à solução adoptada para o concretizar.
Em todo o caso,
uma vez que o trabalho se encontra em suporte digital, é sempre possível fazer
uma busca por um nome, uma expressão, um ano, um facto ou um assunto...
Espaço ainda,
finalmente, para um agradecimento ao Comandante Anjinho Mourinha, pelos
preciosos esclarecimentos e sugestões em relação a algumas questões que lhe
coloquei.
FACTOS
E COMENTÁRIOS
Séc. XII – O aumento da pirataria,
promovida pelos Califas Yusuf (1163-1184) e al-Mansur (1184-1199) está
relacionado com o vigor da
reconquista portuguesa e acompanhou as ofensivas terrestres e marítimas.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 34 – José António Rodrigues Pereira)
A
incipiente Marinha portuguesa combateu a pirataria desde os seus primórdios.
1312 – Para repelir
quaisquer tentativas dos piratas
mouros foi constituída, em 1312, uma força naval permanente, capaz de defender o
território e a navegação nacionais.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 35 – José António Rodrigues Pereira)
Séc.
XV – Os Descobrimentos constituíram uma verdadeira empresa
nacional, pois obrigaram à conjugação de esforços do Estado, da Ordem de Cristo
e de particulares, segundo o que hoje se chama uma Estratégia Nacional e da qual se salientam os seguintes objectivos:
-
Exploração hidrográfica e geográfica da costa africana;
-
Exploração oceanográfica e meteorológica do Oceano Atlântico;
-
Exploração comercial da costa africana;
-
Exploração e povoamento das ilhas atlânticas;
-
desenvolvimento da Arte de Navegar com
a utilização da navegação à bolina, a determinação da direcção do navio no alto
mar e ainda o uso dos métodos astronómicos para a determinação da posição do
navio;
-
Desenvolvimento da arte de construção naval, através da melhoria técnica dos
navios e do aumento das suas capacidades militares e de transporte;
-
Ocupação dos portos da orla marítima de Marrocos;
-
Domínio das zonas de passagem obrigatória do tráfego marítimo, as denominadas Áreas Focais;
Para além da colaboração na maioria dos
objectivos atrás citados, à Marinha Portuguesa cabiam ainda mais as seguintes
missões:
-
Apoiar as expedições militares a Marrocos e manter o abastecimento logístico
das mpraças aí localizadas;
-
Manter as costas do reino
e dos novos territórios livres dos ataques de corsários e piratas;
-
Colaborar com outros povos cristãos na contenção da expansão turca no
Mediterrâneo.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 49 – José António Rodrigues Pereira)
Séc.
XVI – O frágil domínio português no Oriente continuava a impor-se
através de incessantes conquistas. ... As sublevações, as coligações dos rajás
hindustânicos e, especialmente as intermináveis lutas no mar contra os corsários, os navios árabes do
contrabando e os navios de guerra turcos e árabes, mostrava que a
consolidação do Império era, como dizia Camões, mais do que prometia a força humana.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 206, 208 – José António Rodrigues
Pereira)
O
Portugal Atlantista do Século XVI protegia-se dos adversários dominando os
vértices – pontos focais – de uma
área definida pela costa continental, Madeira e Açores e garantia, pelo Poder
Naval, a livre circulação
dentro dela, dos navios de comércio próprios e de amigos ou aliados. No
Oriente dominou ainda os pontos
focais do comércio e navegação, como Goa, Ormuz, Malaca, Socotorá. O
Brasil, que o Tratado de Tordesilhas lhe atribuía, permitia a livre navegação no Atlântico Sul
até ao Índico.
Foi
dentro daquela área atlântica – hoje vulgarmente designada por Triângulo Estratégico Português, mas que
se considera preferível designar por Área
Oceânica de Interesse Estratégico – que se definiu a Estratégia Naval
Portuguesa desde o Século XVI até ao Século XX. Aí permaneceram a Esquadra do Oceano
para protecção das navegações de torna-viagem da Mina, da Índia e do Brasil, a Esquadra do Estreito destinada a travar a passagem
para o Atlântico dos terríveis piratas argelinos e tunisinos e a Esquadra de Guarda-Costas destinada à protecção contra
corsários dos países europeus que assolavam a costa portuguesa.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 214, 215 – José António Rodrigues
Pereira)
Dominação
Filipina – Os comboios provenientes da Índia, do Brasil e da América eram
aguardados nos Mares dos Açores por forças navais luso-espanholas, que lhe
forneciam protecção e escolta contra os piratas e corsários dos países da
Europa.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 237 – José António Rodrigues
Pereira)
Restauração
– Uma
última razão para a necessidade de uma força naval era a de que, com esta, se
seguravam as frotas e se facilitava
o comércio marítimo. O monarca optou por este parecer clarificando a
doutrina que, nos séculos seguintes, definia a missão da Marinha, no seu
aspecto defensivo: a segurança da fronteira marítima e a liberdade de circulação do
comércio marítimo nacional.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 256 – José António Rodrigues
Pereira)
Nos
anos seguintes [a 1650] armaram-se sempre pequenas esquadras para
correrem a costa portugusa, para protecção do comércio e defesa das barras, mas
a actividade naval transferiu-se para o Ultramar ... ...
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 259 – José António Rodrigues Pereira)
1674 – um regimento
real refente à Ribeira das Naus (Lisboa) define as funções do patrão-mor.
(Anais
do CMN Outubro - Dezembro 1975, p. 506 - Henrique Alexandre da Fonseca)
1761 – Em 1761, os
negociantes do Porto solicitam autorização régia para construírem e armarem,
por sua conta, duas fragatas de 24 e 30 peças, para comboiarem os seus navios.
No ano seguinte, o Rei
mandou criar 12 Tenentes-de-Mar e 18 Guardas-Marinhas, para servirem nas
referidas fragatas, com aula e residência no Porto. Assim se criou a
Aula Náutica do Porto, em 1764.
Junho 1774 – Uma expedição
de duas naus e duas fragatas, sob o comando de Bernardo Esquível, saiu do Tejo
em Junho de 1774, com 640 praças de Infantaria de Marinha e de Artilharia da
Corte para, conjuntamente com as esquadras de Espanha, Nápoles e Ordem de
Malta, destruírem no Mediterrâneo o ninho de piratas de Trípoli.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 284 – José António Rodrigues
Pereira)
Início do Séc.
XIX – A
Armada Real apresentava, no início do Século XIX, uma situação desafogada. ...
... Toda esta Armada equivalia a mais de 800 oficiais e 20 000 homens,
permitindo manter em permanência, cinco esquadras, de que destacamos a Esquadra do Estreito, na boca do Mediterrâneo, as Esquadras de Guarda-Costas, ao longo da costa portuguesa e
dos Açores, a Esquadra da Baía e a Esquadra do Oceano para defesa do comércio marítimo contra as actividades dos
corsários, e dispondo ainda de navios soltos para outras missões.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 287 – José António Rodrigues
Pereira)
Séc. XIX – fiscalização do contrabando pelas
esquadras de guarda-costa (canhoneiras). Estas esquadras já existiam anteriormente, com a missão de
patrulhar a costa e defendê-la de piratas.
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 495 - Henrique Alexandre da Fonseca)
Antes de 1758 – o serviço dos faróis é assumido pela Junta de Comércio (anteriormente
estava sob o encargo de corporações marítimas locais).
(“Onde
a Terra Acaba” – J. Teixeira de Aguilar, José Carlos Nascimento, Roberto
Santandreu, p. 9)
24 Abril 1758 –
é
fixada uma contribuição para os faróis, a ser paga nos
portos.
(“Onde
a Terra Acaba” – J. Teixeira de Aguilar, José Carlos Nascimento, Roberto
Santandreu, p. 9)
1796 – Primeira norma
existente sobre cooperação e formalidades
praticadas por algumas autoridades civis com oficiais da Marinha nas visitas às embarcações de guerra.
Caderno Naval n.º 4 – Edições Culturais da Marinha – “O Contexto do Direito do Mar e a Prática.
Algumas Abordagens Doutrinárias sobre Modelos de Autoridade Marítima. O Modelo
Final Aprovado pelo Governo”, p. 38 – Luís Costa Diogo
20 Março 1797 – o Conselho do Almirantado (que dirige
todos os serviços do Ministério da Marinha) é autorizado por carta régia a
criar o cargo de patrão-mor em algumas
ilhas do Açores e nos portos ultramarinos.
Os patrões-mores eram escolhidos
entre os oficiais marinheiros da Armada (mestres, contramestres e guardiães da
Armada; os guardiães tinham um posto imediatamente abaixo dos contramestres). Nos portos
secundários não existia patrão-mor, mas sim guarda-mor
de lastro.
(Anais
do CMN Outubro - Dezembro 1975, p. 505, 506 - Henrique Alexandre da Fonseca
12 Agosto 1797
– é
criado o cargo de Intendente de Marinha nas
Capitanias do Brasil. Este cargo é desempenhado por oficiais de Marinha.
(Anais
do CMN Outubro - Dezembro 1975, p. 505 - Henrique Alexandre da Fonseca)
1797 – Alvará
de 3 de Junho –
cria em Lisboa o cargo de Intendente dos Armazéns da Guiné refere-se às funções
de patrão-mor, que nessa altura era um
oficial (muito embora o cargo não fosse obrigatoriamente desempenhado por um
oficial da Armada).
(Anais
do CMN Outubro - Dezembro 1975, p. 506 - Henrique Alexandre da Fonseca)
1801 – Primeiros
dados conhecidos de existência de capitães de portos. Sob alguma influência francófona, e
inicialmente considerados cargos honoríficos, evoluíram para cargos de
autoridade hierarquizada.
(Caderno Naval n.º 4 – Edições Culturais da Marinha – “O Contexto do Direito do Mar e a Prática.
Algumas Abordagens Doutrinárias sobre Modelos de Autoridade Marítima. O Modelo
Final Aprovado pelo Governo”, p. 38 – Luís Costa Diogo)
3 Junho 1803 – determinação
real sobre condições de admissão no porto de Lisboa de corsários de potências beligerantes nas
guerras napoleónicas [basicamente o Reino Unido, Espanha e França] ou
navios por eles apresados.
… …Numa tentativa dse manutenção da neutralidade no conflito entre
a França e a Inglaterra, D. João, o Príncipe Regente, por decreto de 3 de Junho
de 1803, determinou que não fossem admitidos nos portos nacionais os corsários
dos países beligerantes ou os navios por eles apresados. … …
(Revista
da Armada n.º 504 - p. 21, 22 – Bessa Pacheco)
16 Agosto 1803
– tendo
em vista especialmente a determinação de 3 de Junho sobre navios corsários, um decreto real atribui interinamente
o policiamento do porto de Lisboa à nau “Rainha
de Portugal”, comandada pelo Chefe de Divisão (posto imediatamente acima
de Capitão-de-Mar-e-Guerra) Joaquim José Monteiro Torres.
...enquanto não mando formalizar um sistema mais amplo de Polícia
Marítima para os meus portos do Continente e conquistas sobre permanentes, e
inalteráveis princípios, se execute o seguinte no porto de Lisboa respeito dos
corsários das potências beligerantes, que neste porto hajam de entrar; o que
servirá também de norma e regulação, para o que se deverá observar nos outros
Portos dos meus Domínios atentas as circunstâncias locais, e as restrições, que
estas exigirem… …
O Comandante da nau (que Eu também interinamente encarrego da Polícia do Porto) em vendo sinal de Corsário,
mandará uma Embarcação com um oficial de Patente que abordará o dito navio…
O Comandante da nau, e Porto, assim como o da corveta, enquanto Eu
não mandar prescrever instruções mais amplas para os respectivos deveres,
cuidarão em coibir toda a tentativa de contrabando, e de furtos, que se
intentar praticar nos navios fundeados no Rio.
(Revista
da Armada n.º 504 - p. 22 – Bessa Pacheco)
27 Agosto 1804
– é
criado o cargo de Intendente de Marinha do
Porto [da cidade do Porto], sendo provido no lugar o Chefe de Divisão
da Armada Luís da Mata.
(Anais
do CMN Outubro - Dezembro 1975, p. 506 - Henrique Alexandre da Fonseca)
1805
– Nomeação do Capitão do Porto de Lisboa.
(Caderno Naval n.º 4 – Edições Culturais da Marinha – “O Contexto do Direito do Mar e a Prática.
Algumas Abordagens Doutrinárias sobre Modelos de Autoridade Marítima. O Modelo
Final Aprovado pelo Governo”, p. 38 – Luís Costa Diogo)
1805 – Carta
Régia de 16 de Fevereiro – na sequência e reforço do decreto de 16 de Agosto de 1803,
primeira nomeação oficial para a Polícia do
Porto de Lisboa.
António Januário do Valle, Vice-Almirante da minha Armada Real e
Conselheiro do Almirantado… sendo necessário pôr
na mais eficaz execução regulamento que por decreto de 16 de Agosto de 1803,
fui servido estabelecer para a aproximação do porto de Lisboa. Hei por bem nomear-vos Comandante do dito Porto, encarregando-vos de
executar o sobredito regulamento na forma prescrita nas instruções que com esta
se vos remetem assinadas pelo Visconde de Anadia, Meu Conselheiro de Estado,
Ministro e Secretário de Estado dos Negócios da Marinha e Domínios
Ultramarinos, ficando às vossas ordens todas as embarcações da Minha Real Coroa
que se acharem armadas no Porto de Lisboa ou forem destinadas à Polícia do mesmo. E a fim que com a prontidão
que requer um semelhante serviço profiais dar as providências que os casos
correntes exigirem, vos autorizo a que profiais ordenar e requerer aos Arsenais
de Marinha e do Exército e aos Comandantes das Fortalezas e Torres da barra e
rio de Lisboa, a cooperação e observância do que por vós for intimado…
(Revista
da Armada n.º 504 - p. 22 – Bessa Pacheco)
2 Julho 1807 – Alvará de 2 de
Julho – define a jurisdição do Intendente de
Marinha do Porto (todas as povoações ribeirinhas das províncias do Norte
de Portugal.
(Anais
do CMN Outubro - Dezembro 1975, p. 507 - Henrique Alexandre da Fonseca)
1809 – Primeiro
instrumento normativo determinando a visita a bordo dos “sobrecellentes”e
lotações nas embarcações costeiras.
(Caderno Naval n.º 4 – Edições Culturais da Marinha – “O Contexto do Direito do Mar e a Prática.
Algumas Abordagens Doutrinárias sobre Modelos de Autoridade Marítima. O Modelo
Final Aprovado pelo Governo”, p. 38 – Luís Costa Diogo)
6 Março 1810 –
Portaria de 06 de Março de 1810 – põe em vigor o “Regulamento de Polícia”, que regula a
entrada de estrangeiros pelo porto de Lisboa, e que atribuiu ao Governador da
Torre de Belém [não era oficial de Marinha. Seria
possivelmente D. António Soares de Noronha, tenente general] a competência para controlar a entrada de pessoas e de navios
(art. 1º). Nesta data, ainda
não existia um capitão do porto de Lisboa. Até então, estas funções
seriam da competência das autoridades militares, como se depreende do
“Regulamento provisional das quarentenas, e outras providências relativas a
cautelas para evitar comunicação de contágio” posto em vigor pelo decreto de 27
de Julho de 1807.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 10)
7 Junho 1811 – Portaria
de 07 de Junho de 1811 – põe em vigor o “Regulamento da Polícia do Porto de Lisboa” e atribuiu ao Inspetor do Arsenal Real de Marinha [oficial de Marinha] a competência para exercer a autoridade do
Estado ante infrações ao disposto no regulamento (art. X) e na solução de
contencioso entre navios, abaixo de um determinado montante (art. XI). Ainda
não existia um capitão do porto de Lisboa.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 10)
18 Agosto 1812 – Decreto de 18 de Agosto de 1812 visou
limitar as atividades em portos portugueses dos navios envolvidos na guerra
entre os EUA e a Grã-Bretanha. Ainda não refere os capitães dos portos entre as
autoridades encarregadas de fazer cumprir esta lei.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 10)
28 Agosto 1813 – A
portaria de 28 de Agosto de 1813 criou uma Junta de Saúde em Lisboa; ainda se
refere às autoridades de segurança dos portos como “guardas-mores” (art. V) e
não fala em capitães dos portos. Ainda em 1814, no âmbito dos mesmos esforços
de contenção de doenças oriundas do exterior e entradas em Portugal por navios
através dos portos, manteve-se a referência aos guardas-mores.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 10)
1813
– Institucionalização da polícia do porto de Lisboa.
(Caderno Naval n.º 4 – Edições Culturais da Marinha – “O Contexto do Direito do Mar e a Prática. Algumas
Abordagens Doutrinárias sobre Modelos de Autoridade Marítima. O Modelo Final
Aprovado pelo Governo”, p. 38 – Luís Costa Diogo.
25 Janeiro 1819
– a Portaria de 25 de Janeiro de 1819 referiu
os poderes atribuídos ao capitão do porto de Lisboa.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 11)
1 Outubro 1822
– D.
João VI jura a Constituição Política da
Monarquia Portuguesa.
... ...
CAPITULO VIII
Da força militar.
171
Haverá uma força militar permanente, nacional, e composta do número de tropas e vasos que as
Cortes determinarem.
O seu destino é manter a segurança interna e externa do reino, com sujeição ao Governo, a quem somente compete empregá-la como lhe parecer conveniente.
O seu destino é manter a segurança interna e externa do reino, com sujeição ao Governo, a quem somente compete empregá-la como lhe parecer conveniente.
... ...
Às
Forças Armadas são cometidas responsabilidades na segurança interna.
5 Agosto 1824 – Decreto de 05 de Agosto de 1824 –
aprova e põe em vigor o “Regulamento para o Serviço da Pilotagem da Barra da
Cidade de Lisboa”, referindo-se ao capitão do porto de Lisboa. Colocou os pilotos de Lisboa sob
a dependência do “oficial que exercer as funções de Capitão do Porto”,
que passou a deter sobre eles poder de direção, e competências de registo e
disciplinares (art. 2º ao art. 7º, art. 15º, art. 16º e art. 18º). O capitão do porto de Lisboa é integrado na estrutura
hierárquica da Armada (art. 4º, art. 7º e art. 18º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 11 e p. 44)
Substituído
pelo decreto de 28 de Agosto de 1839
[ver
adiante].
1826 – Carta
Constitucional da Monarquia Portuguesa
... ...
116
Ao
Poder Executivo compete privativamente empregar a Força Armada de mar, e terra, como bem lhe parecer
conveniente à Segurança, e Defesa do Reino.
Às
Forças Armadas continuam a ser cometidas responsabilidades na segurança
interna.
21 Abril 1828 –
Resolução Real de 21 de Abril de 1828 – A abordagem moderna ao salvamento marítimo
costeiro começa a tomar forma talvez nos anos 1820s e sobretudo a partir da
Resolução Real de 21 de Abril de 1828 do Rei D. Miguel, que mandou criar, junto à foz do Douro, uma
casa para socorro a
náufragos (“asylo dos naufragados”) (art. 2º) e colocar uma embarcação salva-vidas “para
acudir prontamente a qualquer navio ou barco a tomar as pessoas em perigo, ou
colher do mar as que houverem naufragado.” (art. 1º). Esta estação salva-vidas
estaria a funcionar em 1829.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 38)
1831 – Decreto de 25 de Fevereiro
– os assuntos das pescas passam para a Secretaria de Estado da Marinha.
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 496 - Henrique Alexandre da Fonseca)
2 Maio 1831 – O decreto de 02 de
Maio de 1831, do rei D. Miguel, que passou a regular a autorização e a
atribuição de local para fundear e a ferros perdidos, acrescentando-se assim à
portaria de 1811 que pôs em vigor o “Regulamento da Polícia do Porto de
Lisboa”, manteve as
competências do “oficial encarregado da Polícia do Porto” e do Inspetor do
Arsenal (como Intendente de Marinha de Lisboa) ante infrações ao
disposto no regulamento e quanto à solução de conflitos entre navios, abaixo de
um determinado montante.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 12)
20 Outubro 1831 – O decreto de 20
de Outubro de 1831 foi dirigido pelo rei D. Miguel ao capitão do porto de
Setúbal e pôs em vigor o “Regulamento
para o Serviço da Pilotagem da Barra de Setúbal”, ... ... Tal como em
Lisboa, os pilotos de Setúbal foram colocados na dependência do capitão de porto local, que passou
a deter sobre eles poder de direção, e competências disciplinares e de registo
(art. 2º ao art. 7º, art. 15º, art. 16º e art. 18º). O capitão do porto de
Setúbal também foi integrado
na estrutura hierárquica da Armada (art. 4º e art. 7º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da Autoridade
Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 10)
20 Março 1832 – A portaria de 20
de Março de 1832 do Regente D. Pedro pôs em vigor novo regulamento para as
ilhas dos Açores com vista ao controlo sanitário dos navios lá chegados, e atribuiu a autoridade marítima
ao “comandante do porto” (art. 1º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 12)
18 Setembro 1833 – O decreto de 18 de
Setembro de 1833 do Regente D. Pedro aprovou e pôs em vigor o Código Comercial,
do qual importa destacar:
— Estabeleceu nos art.
1316º a 1320º as normas para o registo ou matrícula de navios. Foram
clarificadas no decreto de 17 de Dezembro de 1836, sendo atribuídas aos intendentes de
Marinha ou aos seus delegados.
— Atribuiu a competência
para o registo às intendências
dos portos (art. 1318º).
— Determinou
que o passaporte é um dos elementos essenciais de identificação do navio e a
ter a bordo atualizado (art. 1379º). Esta norma foi reforçada e densificada
pelo decreto de 14 de Julho de 1848, que se referiu à “competente autoridade de marinha, nos
portos do Reino e ilhas adjacentes” (art. 7º), o que significa os intendentes de Marinha e os
capitães dos portos (já existentes em todo o país, a partir de 1839). O
modelo de passaporte apenas surgiu na lei em anexo ao decreto de 17 de Setembro
de 1852.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 12, 13)
1833 – passagem do
serviço dos faróis para a
responsabilidade do Serviço
das Alfândegas, do Ministério da
Fazenda.
(“Onde
a Terra Acaba” – J. Teixeira de Aguilar, José Carlos Nascimento, Roberto
Santandreu, p. 10)
1834 – Determinação
para o capitão do porto não permitir a entrada ou saída de navios sem levar
Prático da Barra.
(Caderno Naval n.º 4 – Edições Culturais da Marinha – “O Contexto do Direito do Mar e a Prática.
Algumas Abordagens Doutrinárias sobre Modelos de Autoridade Marítima. O Modelo
Final Aprovado pelo Governo”, p. 38 – Luís Costa Diogo.
10 Julho 1834 – O decreto de 10 de Julho de 1834 do Regente
D. Pedro pôs em vigor um novo regulamento das alfândegas de Lisboa. Este
regulamento nunca refere o capitão de porto de Lisboa, que já foi mencionado
dois meses antes. Mas refere-se ao “comandante do registo” e ao Guarda-Mor aos quais atribuiu as competências de fiscalização e
de polícia. Era o comandante do registo que atribuía o ancoradouro aos
navios, segundo as instruções recebidas da Administração da Alfândega (cap. III-art.
1º), competência que antes estava atribuída às autoridades de polícia do porto de Lisboa. Também
atribuiu às alfândegas a competência para o (aqui assim designado) “despacho de
saída” (cap. V-art. 15º) das mercadorias transportadas pelos navios (“fazendas
e efeitos”). No decreto de 09 de Maio de 1835 é de novo referido o “comandante do registo” (art. 5º)
possivelmente significando o capitão do porto.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 13)
1836 – a contribuição
para os faróis é convertida em direito de tonelagem e ancoragem,
acabando por ser incorporada na receita geral do Estado, deixando de reverter directamente,
como até então, para a sustentação do serviço de farolagem.
(“Onde
a Terra Acaba” – J. Teixeira de Aguilar, José Carlos Nascimento, Roberto
Santandreu, p. 10).
10 Dezembro 1836 – Por decreto de 10 de Dezembro de 1836, é
abolido por completo o tráfico de escravos em Portugal, situação que irá
aumentar as missões da Armada, já que esta passa a ter, apesar da evidente
falta de meios, a tarefa de fiscalizar o cumprimento da nova lei. Em Maio de 1837, os navios da Armada
recebem instruções para passarem a vistoriar as embarcações suspeitas e apresar
todas as que se mostrem preparadas para aquele comércio. De 1836 a 1850, são apresados dezenas de navios negreiros.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 345 – José António Rodrigues
Pereira)
1836 – Decreto de 17 de Dezembro – torna obrigatório o registo das embarcações nas Intendências de
Marinha da Metrópole e do Ultramar.
(Anais
do CMN Julho – Outubro - Dezembro 1975, p. 507 - Henrique Alexandre da
Fonseca)
16 Janeiro 1837 – O decreto de 16 de Janeiro de 1837 aprovou e
pôs em vigor o “Regulamento
da Fiscalização Externa das Alfândegas” da região de Lisboa e ainda se
referiu ao Guarda-Mor como
a autoridade de polícia do porto de Lisboa (artigos 7º, 10º, 19º, 20º,
21º, 22º e 26º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 14)
3 Outubro 1837 – Decreto de 3 de Outubro – as
canhoneiras do Algarve passam para o Ministério da Fazenda. Os navios continuam a pertencem à Marinha, são
considerados militares, mas aparelhados e mantidos por aquele
Ministério.
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 495, 496, 502, 521 - Henrique Alexandre da
Fonseca)
24 Abril 1838 – Constituição Política da Monarquia Portuguesa
... ...
ARTIGO
120º — O Exército e a Armada constituem a força
permanente do Estado.
Não
se referem explicitamente tarefas no âmbito da segurança.
7 Maio 1838 – Carta de Lei de 07 de Maio
de 1838 – regula a gestão do lastro dos navios que entravam nos portos
portugueses; em especial, proibiu
o lançamento de lastro à água sem autorização do capitão de porto “ou
autoridade que suas vezes fizer” (art. 3º). Também criou os guardas de
lastro (art. 10º) e definiu os emolumentos para os capitães dos portos e
guardas de lastro pelos serviços relativos à gestão do lastro dos navios (art.
11º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da Autoridade
Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 14)
30 Agosto 1839 – Regulamento da
Polícia dos Portos – o Preâmbulo refere que foi publicado a pedido dos Capitães dos
Portos, que desejavam ver definidas as suas atribuições (como foram). A Costa
do Continente compreende em três Divisões: Norte, Centro e Sul. São criadas as
Capitanias de S. Miguel, Terceira, Faial, Madeira, Cabo Verde, S. Tomé e
Príncipe, Angola, Benguela, Moçambique, Goa e Damão. Os Capitães dos Portos
eram oficiais da Marinha de Guerra, subordinados ao Major-General da Armada,
mas também dependentes do Chefe de Divisão respectivo.
(Anais
do CMN Julho – Outubro - Dezembro 1975, p. 508, 509 - Henrique Alexandre da
Fonseca)
28 Agosto 1838 – O
decreto de 28 de Agosto de 1839 pôs em vigor o “Regulamento para o serviço dos Pilotos Práticos da Barra
de Lisboa”. Substituiu o regulamento de 1824,
e alargou as competências do capitão de porto.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 14)
30 Agosto 1839 – O RPP [Regulamento para a Polícia dos Portos], posto em
vigor por decreto de 30 de Agosto de 1839, foi o primeiro diploma normativo legal que definiu a orgânica e
as funções dos patrões-mor, dos capitães de porto e dos comandantes de divisão
marítima, isto é, as principais autoridades marítimas – sem usar a
expressão, mas definindo-a pelas suas atribuições e competências. Concorda-se
com Diogo e Januário quando afirmam que o RPP [Regulamento para a Polícia dos
Portos] “constitui, estruturalmente, o primeiro
regulamento geral das capitanias”.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 14)
12 Maio 1841 – Na sequência da comissão criada pela Rainha
D. Maria II, pela portaria de 28 de Agosto de 1839, para criar um regulamento
para o serviço de pilotos no Porto, foi aprovado e posto em vigor o “Regulamento para o serviço dos
Pilotos Práticos da Barra da Cidade do Porto” pelo decreto de 12 de Maio
de 1841. De destacar que, apesar das suas extensas semelhanças e ao contrário
do regulamento de Lisboa (de 1824, revisto em 1839) e de Setúbal (1831),
atribuiu as competências ao Intendente de Marinha e nunca referiu o capitão de
porto.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 14)
1845 – há referência à nomeação de oficiais
de Marinha para as canhoneiras do Algarve. As guarnições também faziam
patrulhas em terra. (Anais do CMN Julho – Setembro 1978, p. 497 - Henrique
Alexandre da Fonseca). A Ordem Geral n.º 573, de 19 de Agosto de 1845, da Majoria Geral
da Armada, refere-se às “canhoneiras da
Alfândega”.
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 521 - Henrique Alexandre da Fonseca).
12 Dezembro 1845 – a
Rainha D. Maria II mandou colocar bóias na barra e embarcações na Trafaria e em
Paço de Arcos, para o socorro
na barra do porto de Lisboa, sendo guarnecidas por pescadores locais;
determinou ainda a construção de duas embarcações salva-vidas no Norte.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 38)
22 Outubro 1851 – Decreto de 22 de Outubro – O decreto com força de lei
de 22 de Outubro de 1851 ... ... procedeu à reforma do modelo de Autoridade Marítima posto em
vigor pelo RPP [Regulamento para a Polícia dos Portos], e dele se destacam os
seguintes aspetos:
— Dividiu a costa em
“departamentos marítimos” (sucederam-se às “divisões marítimas” criadas em
1839), sendo cada um presidido por um intendente de marinha, subordinado ao
Major-General da Armada (art. 1º).
— Dividiu os
departamentos em “distritos marítimos”, cada um chefiado por um capitão do
porto, o qual tinha ainda “delegados de marinha” na sua dependência hierárquica
(art. 2º).
... ...
— A expressão “autoridade marítima”
também foi usada para designar o capitão de porto e não só (uma vez, no art.
24º).
— Estabeleceu atribuições
e competências dos capitães de porto sobre o recrutamento para o Corpo de
Marinheiros (art. 3º a art. 6º).
— Mantiveram-se o número, as
designações, as atribuições, as competências e os limites geográficos das
capitanias existentes.
1852 – passagem do
serviço dos faróis para o recém criado Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria.
(“Onde
a Terra Acaba” – J. Teixeira de Aguilar, José Carlos Nascimento, Roberto Santandreu)
29 Março 1852 –
Devido ao naufrágio do vapor “Porto” junto à foz do Douro ... foi criado um “estabelecimento salva-vidas” (depois,
“estação salva-vidas”), numa parceria circunstancial entre o Estado e a
Associação Comercial do Porto, tendo o Intendente de Marinha do Porto sido
nomeado vice-presidente da administração desse estabelecimento pelo decreto de
23 de Dezembro de 1852. Essa comissão de administração foi dissolvida por
decreto de 03 de Fevereiro de 1853.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 38)
1853 –
Primeiro esquema jurídico instituído para controlo, exame e inspecção de navios
estrangeiros.
(Caderno Naval n.º 4 – Edições Culturais da Marinha – “O Contexto do Direito do Mar e a Prática.
Algumas Abordagens Doutrinárias sobre Modelos de Autoridade Marítima. O Modelo
Final Aprovado pelo Governo”, p. 38 – Luís Costa Diogo.
6 Junho 1859 – A reforma do Ministério da Marinha e Ultramar
autorizada pela carta de lei de 03 de Junho de 1859 e densificada e posta em
vigor pelo decreto de 06 de Junho de
1859 criou a Direção
de Marinha (art. 2º) ou “Primeira Direção” (art. 6º), que equivalia à
Armada. No anexo ao decreto apresentaram-se as instruções para a concretização
da reforma e estabeleceu-se que a Direção de Marinha se organizava em três
repartições; a “matrícula
marítima” foi integrada na Primeira Repartição (art. 2º-1º) e “a polícia dos portos, da
navegação e pescarias marítimas; intendências e capitanias de portos”
foram integradas na Segunda Repartição (art. 2º-2º). Importa notar que esta é a primeira referência em
diplomas legais às atribuições das autoridades marítimas no âmbito da
fiscalização da pesca; até esta data, as atribuições cingiam-se ao
registo e certificação de embarcações, suas lotações e de marítimos.
De
acordo com o Cte. Henrique Alexandre da Fonseca, (Anais do CMN Julho – Setembro
1978, p. 496 - Henrique Alexandre da Fonseca) os assuntos das pescas
(incluindo a fiscalização) passaram para a Secretaria de Estado da Marinha
(Decreto de 25 Fevereiro 1831).
Importa ainda notar que este diploma
estabeleceu que o “Chefe do Estado Maior de Marinha é uma autoridade intermédia
entre o Ministro e o Corpo da Armada, e pela qual serão transmitidas todas as
ordens superiores, dimanadas da Secretaria da Marinha […]” (art. 12º). Trata-se
da afirmação do que se veio a designar “supremacia civil”: as FA estão subordinadas ao
poder político, através dos órgãos de soberania.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 30)
30 Setembro 1859 – Regulamento Geral para o Serviço de Pilotagem – as corporações dos pilotos ficam subordinadas aos
Capitães dos Portos.
(Anais
do CMN Julho – Outubro - Dezembro 1975, p. 510 - Henrique Alexandre da
Fonseca)
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 38)
(Anais
do CMN Julho – Outubro - Dezembro 1975, p. 510 - Henrique Alexandre da
Fonseca)
4 Julho 1864 – Código Penal e Disciplinar da Marinha Mercante – são criados
os Tribunais Marítimos, presididos pelos
Capitães dos Portos.
(Anais
do CMN Julho – Outubro - Dezembro 1975, p. 510 - Henrique Alexandre da
Fonseca)
20 Julho 1964 – Lei de 20 Julho 1864 – até à lei de 20
de Julho de 1864 os faróis
estavam integrados no Ministério das Obras Públicas, tendo sido transferidos para o Ministério
da Marinha e Ultramar por meio desta lei.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 41)
19
Outubro 1864 – Decreto de 19 de Outubro de 1864 – com ... preocupações ambientais, embora relativas apenas ao rio Tejo.
Em especial, atribuía ao
capitão do porto a competência para emitir a licença para se fazerem despejos
no DPM [Domínio Público Marítimo] (art. 1º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 55)
Revogado pelo Decreto de 17
Outubro 1865.
3 Novembro 1864 – Decreto de 03 de Novembro de 1864 – aprovou e pôs
em vigor o chamado “Regulamento
Provisório para o Serviço dos Faróis”.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 41)
17 Outubro 1865 – Decreto de 17 de Outubro de 1865 – além de chamar a atenção para o uso abusivo do DPM [Domínio
Público Marítimo] – então definido até às “margens e braços dos rios navegáveis, e nas
costas do mar até onde chegar o colo do praia-mar de águas vivas” (art. 1º) – atribuiu aos capitães dos portos
a competência para levantar o auto de notícia e informar o “intendente
de marinha do departamento […], para assim chegar ao conhecimento do governo”
(art. 5º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 55)
Revoga o Decreto de 03 Novembro 1864.
29 Dezembro 1868 – Decreto de 29 de Dezembro de 1868 – reformou o
Ministério da Marinha e Ultramar, retornou os faróis ao Ministério das Obras Públicas Comércio e Indústria (art. 83º), mas
nada diz sobre as competências das autoridades marítimas e deixa por esclarecer
se o regulamento de 1864 está incluído na legislação revogada (art. 86º). Na prática, os faróis mantiveram-se
integrados no Ministério da Marinha e Ultramar, e este até recebeu
transferências do Ministério das Obras Públicas para suportar despesas com
faróis até 1869.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 41, 42)
8 Abril 1869 – Decreto de 08 de Abril
de 1869
– aprovada e posta em vigor a “Organização da direção dos telégrafos e faróis do reino”, que
unia a administração da telegrafia e da balizagem, e no qual não há qualquer
referência às autoridades marítimas.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 42)
O
serviço de faróis terá ficado integrado na Direcção Geral de Telégrafos e Faróis do Reino.
1869 – é extinta a Majoria-General da Armada e são criados em sua
substituição dois novos organismos no Ministério da Marinha: o Comando-Geral da Armada, que fica com as
funções de comando superior das forças navais, e a Direcção-Geral da Marinha, que fica com as funções de
administração superior da Armada. Esta Direcção superintende
os assuntos da Marinha Mercante, Pescas e
Capitanias.
(Anais
do CMN Julho – Outubro - Dezembro 1975, p. 511 - Henrique Alexandre da
Fonseca)
c. década de
1870 – A
Marinha portuguesa é, neste período, apenas uma força preparada para acções de
polícia nos territórios ultramarinos, embora não seja essa a intenção dos
vários planos navais que vão sendo sucessivamente elaborados e abandonados.
(“Marinha
Portuguesa – Nove Séculos de História”, p. 369 – José António Rodrigues
Pereira)
1879 – há referência à
canhoneira “Tejo” utilizada na fiscalização da Madeira
e dos Açores.
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 496 - Henrique Alexandre da Fonseca)
21 Maio 1880 – Portaria de
21 de Maio de 1880 – autorizou a
cedência duma verba à Associação Comercial de Lisboa para a construção e
arranque duma estação
salva-vidas em Cascais.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 38)
7 Julho 1880 – Lei de 07 de Julho de 1880, regulamentada pelo decreto
de 23 de Setembro de 1880, os quais alargaram o serviço de telégrafos para telégrafo-postal,
e visaram articulá-lo com a farolagem e a balizagem.
O
serviço de faróis terá ficado integrado na Direcção Geral dos Correios, Telégrafos e Faróis do Reino.
Desta vez [a lei] já definiu atribuições e competências às autoridades marítimas:
— Tinham de ser ouvidas a
respeito da natureza e
localização de balizas e faróis (art. 374º).
— Eram responsáveis pela vigilância sobre faróis e
balizas, e por informar a Direção-Geral dos Correios, Telégrafos e
Faróis de todas as ocorrências (art. 376º), incluindo a colocação de faróis ou
balizas por particulares (art. 498º).
— Os CDM deviam ser informados de
certas ocorrências detetadas em postos semafóricos, como a deteção de navios de
guerra estrangeiros (art. 391º), e o Ministério da Marinha podia colocar
dependentes seus nos postos semafóricos (art. 387º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 42)
27 Julho 1882 – Pela
carta de lei de 27 de Julho de 1882, iniciou-se uma reforma que substituiu o RPP [Regulamento para a Polícia dos Portos] (o
qual já concretizou uma reforma das vertentes material e institucional da PAM [política pública de Autoridade Marítima]
em 1839) e que concentrou e coordenou as normas da PAM nos planos material e
institucional ou formal, até então dispersas por muitos diplomas e muitas vezes
vagas e contraditórias entre si.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 19)
19 Abril 1883 –
aprovou e pôs em vigor o regulamento proposto por uma comissão nomeada “para
estudar e propor o modo mais eficaz por que poderá cooperar a iniciativa
particular com a do governo na realização de um serviço regular de socorros a náufragos nas costas do
continente do reino e ilhas adjacentes”; esse regulamento estabeleceu as bases
da cooperação entre o Governo e os particulares, cabendo notar o seguinte:
— Visava-se uma subscrição pública para
obter os recursos necessários (art. 1º) para “estabelecer no primeiro ano seis
estações [salva-vidas], das quais duas nas ilhas dos Açores, uma na ilha da
Madeira, e três na costa do continente do reino; e estabelecer seis postos [de
socorros], dos quais dois nas ilhas dos Açores e quatro na costa do continente
do reino”.
— O projeto contava com
um subsídio do Governo
nos primeiros cinco anos (art. 6º).
— O projeto seria
realizado por uma sociedade composta pelos membros da referida comissão (art.
2º).
— Previu a criação de uma “Instituição nacional de socorros
a náufragos” (art. 4º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 38,39)
23 Outubro 1883 – criação
da Guarda de Fronteiras e Alfândegas
através do decreto do Governo que estabelece o Regulamento Especial para o
serviço Marítimo, Fluvial, das Costas e Portos no Reino e ilhas Adjacentes.
1 Agosto 1884 – Decreto de 1 de Agosto – A reforma [iniciada
com a carta
de lei de 27 de Julho de 1882] concretizou-se com a publicação do decreto de 01 de Agosto de
1884, que aprovou e pôs em vigor o “Regulamento geral das capitanias, serviço e
polícia dos portos do reino e ilhas adjacentes” ou o “Regulamento Geral das
Capitanias” (RGC-1884).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 19)
17 Setembro 1885 – Decreto
n.º 3
...
...
Art.º
81.º As
Alfândegas exercem
jurisdição e acção,
directamente, e por intermédio dos seus delegados:
1.º Nos portos, enseadas e
ancoradouros;
2.º Numa zona marítima de 6 milhas da costa;
3.º Numa zona terrestre de
10 quilómetros do litoral;
4.º Numa zona terrestre de
40 quilómetros da raia, compreendendo os rios que confinam com essa zona;
5.º Em todo o terreno
ocupado pelos caminhos de ferro, compreendendo as suas estações, estabelecimentos
e oficinas e mais 2 quilómetros para cada um dos lados das linhas férreas.
... ...
17 Setembro 1885 – Decreto
n.º 4 – é criado o Corpo da Guarda
Fiscal – destinado à fiscalização terrestre, marítima e fluvial dos
impostos e rendimentos públicos.
1885 – Convénio de pesca com Espanha. A vigilância e
polícia da pesca são exercidas por navios de guerra.
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 504 - Henrique Alexandre da Fonseca)
14 de Dezembro 1885 – Regulamento para a fiscalização e polícia das embarcações de pesca. Porém, esta só
começa de facto a ser levada a efeito em 1887.
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 504 - Henrique Alexandre da Fonseca)
29 Julho 1886 – Lei de 29 de Julho de 1886 – nova reorganização do serviço de
telégrafos e faróis é aprovada e posta em vigor, mas não traz alterações
relativamente às autoridades marítimas.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 42)
26 Outubro 1886 – Decreto de 28 de Outubro – define a
missão das “Esquadrilhas de Fiscalização de
Costa”: examinar os papéis de bordo de embarcações dentro da linha de
respeito (12 milhas); auxílio a embarcações naufragadas. Em caso de transgressão dos regulamentos
aduaneiros, as embarcações eram arrestadas e conduzidas para o porto mais
próximo.
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 500, 501, 521 - Henrique Alexandre da
Fonseca)
6 Dezembro 1886 – Portaria de 6 de Dezembro – instruções
para a “Esquadrilha do Algarve” (área
abrangida: Cabo Sardão à foz do Guadiana e neste rio até Mértola).
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 501, 521 - Henrique Alexandre da Fonseca)
1887 – Decreto de 24 de Fevereiro – os navios da
“Esquadrilha do Algarve” passam a fazer também a fiscalização da pesca, para além da aduaneira e sanitária
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 504, 521 - Henrique Alexandre da Fonseca)
1887 – Decreto de 12 de Maio – “Instruções para serem executadas pelos comandantes
dos navios da Esquadrilha de Fiscalização aduaneira no serviço de polícia da pesca”. As instruções específicas
eram dadas pelo Chefe do Departamento Marítimo do Sul.
(Anais
do CMN Julho – Setembro 1978, p. 504, 521)
1 Dezembro 1887 – Decreto de
01 de Dezembro de 1887 – aprovou e pôs em vigor o
regulamento para estabelecer faróis e balizas, o qual criou “uma comissão
permanente de faróis e balizas” como órgão colegial para aconselhar o Governo
sobre os assuntos relativos à farolagem e à balizagem (art. 1º). Continuava a
competir à Direção-Geral dos Correios, Telégrafos e Faróis o projeto, a
superintendência, a conservação e a manutenção dos sistemas de farolagem e de
balizagem (art. 20º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 42)
11 Fevereiro 1890 – Portaria de 11 de Fevereiro de 1890
– atribuiu à DGM a
obrigação de determinar os pontos do litoral onde serão estabelecidas as estações salva-vidas, bem
como o respetivo equipamento, previstas em 1883. Mas continuava a estar em
causa apenas o salvamento marítimo costeiro.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da Autoridade
Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 39)
21 Abril 1892 – Carta de Lei
de 21 de Abril de 1892 – institui um fundo para suportar as despesas
com o pessoal e com o material cuja missão permanente era o salvamento marítimo, para
aumentar a sua eficácia e eficiência. Importa notar que este fundo era
financiado por numerosas fontes, incluindo o Governo, as câmaras municipais com
costa marítima, os pescadores, taxas sobre espetáculos nas praias, as joias e
quotas dos sócios do então [criado] “Real
Instituto de Socorros a Náufragos”, e outras (art. 1º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 39). Revogada
pelo Decreto n.º 41 279, de 20
Setembro 1957.
9 Junho 1982 – Decreto de 9 de Junho
de 1892 – Regulamento sobre Socorros a Náufragos. Revogado pelo Decreto n.º 41 279, de 20 Setembro 1957.
14 Agosto 1892 – Decreto de 14 de Agosto – A reforma da organização da Marinha posta em
vigor pelo decreto de 14 de Agosto de 1892, e confirmada pelo decreto de 31 de Dezembro de 1892, que aprovou e
pôs em vigor o “Regulamento da Secretaria do Conselho do Almirantado”
realizou-se no contexto da reorganização do Estado devida à crise de 1892.
Sobre o decreto de reforma da Marinha importa destacar o seguinte:
— Confirmou a integração dos serviços da Autoridade
Marítima na Armada, na Secretaria do Conselho do Almirantado, e em
concreto da sua 3ªrepartição (art. 175º).
— Atribuiu a presidência
do Conselho do Almirantado, e um papel decisório nuclear, ao ministro da
Marinha (art. 163º).
— Colocou a “Comissão de Pescarias” junto do Conselho do
Almirantado, para obter e centralizar informação para o desenvolvimento
das pescas, e integrada por oficiais da Armada (art. 224º a art. 227º).
— Integrou a “Esquadrilha da Fiscalização Marítima e
Aduaneira” no Ministério da Marinha e Ultramar, e militarizou os respetivos
navios (art. 234º), ainda que atendendo aos requisitos das autoridades
aduaneiras, sanitárias e das pescas35 (art. 236º).
— Ordenou a transferência dos faróis do
Ministério das Obras Públicas para o Conselho do Almirantado (art.
240º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 31,32)
9 Junho 1982 – Decreto de 09 de Junho de 1892
— Criou “um instituto de socorros a náufragos”
(art. 1º), precursor do atual Instituto de Socorros a Náufragos (ISN).
— Determinou que a
direção e administração do instituto incumbia a:
a) Uma comissão central
em Lisboa, presidida pelo Rei, integrando numerosas entidades (incluindo o
ministro da Marinha, o Governador Civil, o presidente da Câmara Municipal, o
CDM do Centro e um construtor naval) e vinte eleitos (art. 2º).
b) Comissões departamentais (ou regionais) no Porto, Faro, Funchal
e Angra do Heroísmo, integrando diversas autoridades locais, incluindo as
autoridades marítimas (art. 3º) e com jurisdição sobre a área dos respetivos
departamentos marítimos (art. 5º).
c) Comissões locais em
posições a definir pelas comissões departamentais e integrando sempre o capitão
do porto (art. 4º).
—
Embora este instituto
fosse uma entidade privada, este decreto criou a figura do “inspetor de socorros a
náufragos”, oficial superior da Armada (art. 26º e art. 27º), “instalado na secretaria da
Marinha” (art. 50º), revelando a presença da Armada também neste âmbito,
embora a ligação à DGM fosse mais intensa por via da articulação com as
capitanias.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 39, 40)
1892 – Decreto de 14 de Agosto
– A reforma
da organização da Marinha posta em vigor pelo decreto de 14 de Agosto de
1892, e confirmada pelo decreto de 31 de
Dezembro de 1892, que aprovou e pôs em vigor o “Regulamento da Secretaria
do Conselho do Almirantado” realizou-se no contexto da reorganização do Estado
devida à crise de 1892. Sobre o decreto de reforma da Marinha importa destacar
o seguinte:
— Confirmou a integração dos serviços da Autoridade
Marítima na Armada, na Secretaria do Conselho do Almirantado, e em
concreto da sua 3ªrepartição (art. 175º).
— Atribuiu a presidência
do Conselho do Almirantado, e um papel decisório nuclear, ao ministro da
Marinha (art. 163º).
— Colocou a “Comissão de Pescarias” junto do Conselho do
Almirantado, para obter e centralizar informação para o desenvolvimento
das pescas, e integrada por oficiais da Armada (art. 224º a art. 227º).
— Integrou a “Esquadrilha da Fiscalização Marítima e
Aduaneira” no Ministério da Marinha e Ultramar, e militarizou os respetivos
navios (art. 234º), ainda que atendendo aos requisitos das autoridades
aduaneiras, sanitárias e das pescas35 (art. 236º).
— Ordenou a transferência dos faróis do
Ministério das Obras Públicas para o Conselho do Almirantado (art.
240º).
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 31,32)
1892 – Decreto de 1 de
Dezembro – Segundo “Regulamento Geral das Capitanias, serviço e polícia dos portos
do reino e ilhas adjacentes”.
(Caderno Naval n.º 4 – Edições Culturais da Marinha – “O Contexto do Direito do Mar e a Prática.
Algumas Abordagens Doutrinárias sobre Modelos de Autoridade Marítima. O Modelo
Final Aprovado pelo Governo”, p. 38 – Luís Costa Diogo.
27 de Setembro de 1894 – Decreto n.º 3
...
...
Art.º
101.º As
Alfândegas exercem
jurisdição e acção,
directamente, e por intermédio dos seus delegados:
1.º Nos portos, enseadas
rios e ancoradouros;
2.º Numa zona marítima de 6 milhas da costa;
3.º Numa zona terrestre de
10 quilómetros do litoral;
4.º Numa zona terrestre de
40 quilómetros da raia, compreendendo os rios que confinam com essa zona;
5.º Em todo o terreno ocupado pelos caminhos de ferro, compreendendo
as suas estações, estabelecimentos e oficinas e mais 2 quilómetros para cada um
dos lados das linhas férreas.
... ...
21 Novembro 1895 – Decreto de 21 de Novembro de 1895 – aprovou e pôs em vigor novo “Regulamento para o Serviço de Faróis do Continente
e Ilhas Adjacentes”, do qual importa notar o seguinte:
— Embora se refira à
Repartição e ao seu chefe, depreende-se
que este diploma criou a Direção de Faróis (DF), pois define um “diretor
dos serviços de faróis” (art. 1º).
— O pessoal dos faróis
foi colocado na dependência hierárquica direta das autoridades marítimas (art.
2º), mas não passou a ser considerado pessoal das capitanias, como resulta
implicitamente dos diplomas que alteraram o RGC-1892 (art. 43º do decreto 5703
e art. 8º do decreto 9704).
— Os CDM e os capitães
dos portos passaram a ter atribuições e competências na administração dos
faróis e do seu pessoal, desde logo no seu recrutamento, já previstas no
decreto de 1894 (art. 3º e art. 4º).
— Ter sido praça da
Armada era condição de preferência no recrutamento (art. 8º).
— Estabeleceu o regime disciplinar, o
estatuto e os vencimentos do pessoal dos faróis, mas com estatuto civil.
(Revista
Electrónica de Direito – “Contributos para a História Institucional da
Autoridade Marítima” – Jorge Silva Paulo, p. 43)
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